在剛剛發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法和指標(biāo)》征求意見稿中，明確指出第四階段標(biāo)準(zhǔn)要繼續(xù)沿用按整車整備質(zhì)量分組的車型燃料消耗量評(píng)價(jià)體系，進(jìn)一步嚴(yán)格乘用車燃料消耗量限值。而歐洲也通過決議，試圖到2020 年實(shí)現(xiàn)歐盟范圍內(nèi)銷售的95% 的新車二氧化碳排放平均水平須達(dá)到每公里不超過95 克（約合百公里3.8 升）。
隨著各國油耗限值的逼近，在新能源汽車大規(guī)模推向市場(chǎng)還需要漫長過程的情況下，眾多的汽車企業(yè)不得不圍繞這一目標(biāo)想出其他可實(shí)施的應(yīng)對(duì)辦法。日前，日本車企調(diào)整在華路線，集體加強(qiáng)渦輪增壓技術(shù)在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)中的應(yīng)用，繼本田在2013 年末推出三款針對(duì)中國市場(chǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪增壓引擎后，英菲尼迪首款搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的英菲尼迪Q50 2.0T 也有望在今年第二季度在華上市。與此同時(shí)，通用、沃爾沃、福特也搶先發(fā)力，紛紛“減缸”，以滿足市場(chǎng)更嚴(yán)格的排放要求。
誠然，在眾多節(jié)能技術(shù)中，渦輪增壓的優(yōu)勢(shì)非常明顯，同等輸出功率的自然吸氣汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，帶渦輪增壓的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)可提升最高達(dá)20% 的燃油效率，帶渦輪增壓的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)則可提升最高達(dá)40% 的燃油效率，同時(shí)減少高達(dá)30% 的尾氣排放，也難怪眾多車企紛紛轉(zhuǎn)投這項(xiàng)“傳統(tǒng)技術(shù)”。對(duì)此，霍尼韋爾的研究似乎更能說明問題，該公司通過從用車成本方面進(jìn)行換算，認(rèn)為消費(fèi)者如果買到一個(gè)好的渦輪增壓器，當(dāng)初為購買帶“T”車型多花費(fèi)的成本，在兩到三年內(nèi)便可通過節(jié)省的油錢抵消，而如果是混合動(dòng)力車的話， 這個(gè)成本回收過程大概需要五年，純電動(dòng)則可能要六年以上。